Einleitung
Konfuzius hat mal gesagt: „Ein Mann der seine Uhr ins Klo wirft, wird eine beschissene Zeit haben.“
Sun Tzu hat mal gesagt: „Unterbrich niemals deinen Gegner wenn er einen Fehler begeht.“
Winston Churchill hat mal gesagt: „Nichts im Leben ist berauschender als Beschossen zu werden ohne das man getroffen wird.“
Whity hat mal gesagt: „Boah fuck ey mir fällt keine gute Einleitung ein.“ ...so viel also dazu... Also zur Story! Heute mal ein kleines Schmankerl, auf das ich erst kürzlich bei der Recherche über den kleinen Bruder meines Uropas gestoßen bin...es ist die Geschichte, wie die deutsche Marine einen der dreistesten Pläne des zweiten Weltkriegs durchzog und erfolgreich war!
Teil 1
Bombenstimmung in Brest
Im Jahr 1941 hatte sich in der französischen Hafenstadt Brest ein wahres „Who is who“ der Kriegsmarine eingenistet. Sowohl die Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau als auch der schwere Kreuzer Prinz Eugen hatten sich hier (mehr oder weniger freiwillig) zusammengefunden. Die beiden Schlachtschiffe hatten nach ihrem letzten Hochseeabenteuer (Operation Berlin) diverse Maschinenprobleme entwickelt und benötigten dringend Reparaturen. Die Prinz Eugen hatte die erste (und letzte) Feindfahrt der Bismarck miterlebt und sich ebenfalls nach Brest absetzen können. Der französische Hafen war schon vor dem Krieg ein wichtiger Industriestandort gewesen und verfügte über genug Infrastruktur und Personal um selbst Schlachtschiffe zu reparieren. Zu diesem Zeitpunkt operierte die Kriegsmarine noch aktiv mit ihren schweren Einheiten im Atlantik. Das hatte das britische Reich inzwischen mehrere zehntausend Tonnen in Form von diversen Handelsschiffen gekostet. Der Gedanke, dass schwere deutsche Einheiten quasi vor der der Haustür des Empires versorgt werden konnten, nur um sich dann auf die saftigen Handelsschiffe zu stürzen gefiel den Briten verständlicherweise eher wenig. Es wunderte daher ganz genau niemanden, dass die drei Schiffe und die Hafenanlagen von Brest nun ein Hauptziel der Royal Air Force wurden.
Die Briten stellten dafür die „Group 19“ auf, eine Luftflotte mit dem expliziten Ziel den Hafen zu beobachten und zu zermanschen. Winston Churchill persönlich hatte verkündet, dass sämtliche Kriegsanstrengungen fürs erste darauf abzielen sollten, die Versorgung Englands durch Konvois sicherzustellen. Dazu zählte auch die Zerfickung sämtlicher schwerer Einheiten der Kriegsmarine. So kam es, dass die Scharnhorst und die Gneisenau in den ersten Monaten im Dock das Ziel von 1.161 Bombenangriffen wurden. Die Schlachtschiffe hatten jedoch Glück im Unglück. Schlechtes Wetter und die allgemein ziemlich miese Zielgenauigkeit der damaligen Bombenzielvisiere sorgte für keinen einzigen direkt Treffer. Als man jedoch das Trockendock in dem die Gneisenau sich befand auspumpte um Reparaturen an der Außenhülle vorzunehmen, entdeckte man einen Blindgänger, der sich unterhalb des Schiffrumpfes in das Trockendock gebohrt hatte. Vorsichtig flutete man das Dock wieder, zog das Schlachtschiff ins Hafenbecken, pumpte das Trockendock wieder aus und entschärfte die Bombe.
Ein Foto-Aufklärer der RAF hatte allerdings ein Bild gemacht, das die Gneisenau im Hafenbecken zeigte. Schon einen Tag später rasten unerwartet mehrere Bristol Beaufort Torpedobomber aus dem morgendlichen Nebel in das Hafenbecken. Ein Torpedo fand sein Ziel, allerdings nicht bevor die angreifende Beaufort durch einen direkten Flak-Treffer in Lametta verwandelt wurde. Wäre der Hafen nicht so hervorragend ausgestattet gewesen, so hätte der Treffer vermutlich fatal enden können. Während die Gneisenau anfing zu kentern (siehe Foto 1) kamen Reparatur-Schiffe heran und retteten das Schlachtschiff. So wurde das Schiff direkt wieder ins Trockendock zurück bugsiert, jetzt mit noch mehr Schaden aber auch mit extra Tarnung (siehe Foto 2). Kaum hatten die Reparaturarbeiten begonnen da wurde das Wetter besser.
Abbildung 1 KMS Gneisenau nach dem Torpedotreffer
Abbildung 2 KMS Gneisenau zurück im Trockendock von Brest (mit gaaaaaanz viel Tarnung)
Prompt verbesserte sich damit auch die Zielgenauigkeit und die Gneisenau bekam in der Nacht vom 11. auf den 12. April 4 direkte Treffer und zwei beinahe-Treffer ab. Eine Bombe explodierte zwar nicht, bohrte sich aber tief ins Innere des Schiffes, wo sie eine ganz besondere Herausforderung für das Entschärfungskommando wurde. Eine Bombe setzte einen der vorderen Geschütztürme außer Gefecht und verzog das Panzerdeck, eine zerlegte durch ihre Explosion etwa ein Drittel der Mannschafts-Quartiere und einen beträchtlichen Teil der Feuerleit-Systeme und die Dritte zerlegte die Kombüse und die Schiffsbäckerei (press F to pay respect). So war die Besatzung nun gezwungen die lokale Küche näher kennen zu lernen. Weitere Angriffe galten nun der Scharnhorst, da die Britten bei folgenden Aufklärungsflügen davon ausgingen, dass die Gneisenau gänzlich zerstört worden war.
Die Scharnhorst wurde zwar nicht direkt getroffen aber die umliegenden Hafengebäude sahen nun nicht mehr ganz so frisch aus. Hinzu kam, dass die Royal Air Force in weiteren Angriffen die Hafeneinfahrt vermint hatte. Damit war auch eine Verlegung fürs erste nicht mehr möglich. So verwandelte sich der Luftraum über Brest schnell in eine „Free-for-All“-Zone. Die Royal Air Force testete jede Menge neue Bomben und Bomber (auch die ersten schweren vier-motorigen Bomber (siehe Foto 3) die später ganze deutsche Städte abfackeln würden).
Abbildung 3 Luftaufnahme eines Bombenangriffs auf Brest (hier im Bild britische Halifax Bomber)
Die Luftwaffe verlegte ein ganzes Jagdgeschwader an die Atlantikküste und umringte den Hafen und die Stadt selbst mit hunderten Flak-Geschützen. Außerdem wurden gewaltige Nebelmaschinen rund um die Stadt aufgestellt.
Abbildung 4 Britische Luftaufnahme der Hafenanlage durch eine modifizierte Spitfire
Bald war die Hafenrinne entmint und die Reparaturen an den Maschinen der Scharnhorst abgeschlossen. Man wollte den Britten jedoch keine weitere Chance geben die Arbeit der letzten Monate zu Nichte zu machen. Daher verlegte man die Scharnhorst noch in derselben Nacht weiter gen Süden nach La Rochelle. Die RAF ließ sich jedoch nicht lumpen und so wurde auch La Rochelle bald schon mit Bomben saturiert (trotz gewaltiger Verluste durch Flak und Jagdflieger). Prompt wurde die Scharnhorst in grader Linie 5 mal auf der Steuerbordseite getroffen, zwei Mal durch Sprengbomben und drei Mal durch panzerbrechende Bomben. Die Scharnhorst hatte jedoch gewaltiges Glück. Keine der drei panzerbrechenden Bomben explodierte, zwei bohrten sich sogar durch das gesamte Schiff durch und unten wieder hinaus. Die dritte landete tief in den Eingeweiden, wo sie für einige „oh fuck“-Momente bei der Besatzung sorgte, bis sie entschärft werden konnte.
Mit drei neuen Löchern, einer zerfetzten Steuerbordseite und zwei Drittel der Hauptbatterie außer Gefecht sowie 3.000 Tonnen ungewolltem Wasser im Rumpf war die Scharnhorst gezwungen nach Brest zurück zu kehren. In der Zwischenzeit war auch die Prinz Eugen mehrfach getroffen worden und lag ebenfalls im Trockendock. Die Briten gaben jetzt alles und zwischen April und Juli 1941 wurden fast 2.000 Tonnen Bomben über den Hafen gekippt. Dabei war die Zielgenauigkeit dank schlechtem Wetter und der deutschen Verteidigung noch immer so schlecht, dass selbst heutzutage noch britische Bomben aus dem Hafenbecken von Brest gezogen werden. Wenn man auch die Schiffe nicht traf, so traf man doch den Hafen und die Stadt. Die Verluste stiegen langsam aber sicher in unzumutbare Höhen (so starb mein Urgroßonkel z.B. bei einem Tieffliegerangriff auf die Gneisenau). Man ging sogar soweit, Nachts die Besatzungen aus den Barracken zu Evakuieren. Die erfahrensten Besatzungsmitglieder wurden in andere Häfen und auf andere Schiffe versetzt und frische Rekruten kamen nach Brest um auf den Schiffen zu trainieren, während diese repariert wurden (wenn das keine Feuertaufe ist, dann weiß ich auch nicht). Als aus 1941 langsam 1942 wurde, glich Brest mehr einer Mondlandschaft als einer Stadt (was wiederum eine althergebrachte britische Tradition aufleben ließ: Französische Städte abfackeln *angry LeHavre noises*).
Teil 2
Doofer Diktator, dreiste Durchführung
Inzwischen war der Kriegsmarine bewusst, dass die Situation in dieser Form unhaltbar war. Außerdem hatte sich inzwischen GröFAZ („Größter Feldherr aller Zeiten“) Adolf Hitler eingeschaltet. Der war sich sicher, dass die Alliierten schon bald in Norwegen landen würden (hauptsächlich dank einer äußerst aggressiv geführten Fake-News Kampagne durch einen gewissen dudelsackspielenden Commando, der gerne Mal Strände mit Schwertern stürmte). Hitler wollte daher den Rest seiner schweren Einheiten so schnell wie möglich wieder in deutschen Gewässern sehen. Zur damaligen Zeit bevorzugte die Kriegsmarine die Route über die Dänemark-Straße (so genannt weil sie zwischen Island und Grönland liegt...what). Also einmal weeeeeit um die britischen Inseln herum. Allerdings war Großadmiral Räder bewusst, dass die Briten den Hafen beobachteten und jeder Versuch auszulaufen die Home-Fleet auf den Plan rufen würde. Die hätte eine wesentlich kürzere Route von ihrem schottischen Hafen in Scapa Flow und könnte den deutschen Einheiten problemlos eine Falle stellen.
Damit blieb nur eine Alternative: Der Ärmelkanal. Die Marine war nicht grade erpicht darauf zwei Drittel ihrer noch existierenden Schlachtschiff-Flotte durch ein Gebiet zu schicken, was die Angelsachsen so gerne als „british channel“ bezeichnen. Immerhin wimmelte es da nur so vor: Zerstörern, U-Booten, Motor-Torpedo-Booten, Küstenbatterien, Radarstationen, RadarAufklärungsflugzeugen, normalen Flugzeugen, Bombern, Torpedobombern und Minenfeldern. Außerdem war man sich in der Marine bewusst, dass es im besetzten Frankreich jede Menge Spione gab, die alles was sie über deutsche Operationen heraus bekommen konnten alsbald nach England schicken würden. All diese Einwände interessierten Hitler wenig. Er fand die Idee dufte und damit hatte es sich. Admiral Otto Ciliax wurde damit betraut einen Plan zu schmieden. Ciliax präsentierte tatsächlich einen Plan der nicht nur ziemlich Dreist sondern zum Teil auch schlichtweg unmöglich war.
Scharnhorst und Gneisenau würden zusammen mit der Prinz Eugen Brest Nachts bei schlechtem Wetter verlassen und entlang der französischen Küste durch den Ärmelkanal fahren. Bei voller Fahrt würden die Schiffe dann mitten am Tag die Meer-Enge zwischen Dover und Calais durchqueren und wären damit so gut wie zu hause. Alles was er dafür bräuchte wären 200 bis 300 Jagdflugzeuge zur Sicherung des Luftraums und jedes Torpedoboot, jeden Zerstörer und jedes Kanonen-Boot, das grade im Ärmelkanal operierte. Die Luftwaffe war die erste Waffengattung die gegen den Plan diverse Einwände hatte. Zum einen gab es zu diesem Zeitpunkt in ganz Frankreich keine 200 bis 300 deutschen Jagdflugzeuge, schon mal was vom RUSSLANDFELDZUG gehört? Habt ihr bei der Marine alle Lack gesoffen? Selbst wenn wir die hätten, hätten wir nicht die Logistik um alle gleichzeitig in derselben Region operieren zu lassen und was wäre mit dem Rest von Frankreich?!?!?! Hitler waren diese durchaus validen Einwände schnuppe. Tatsächlich machte er der Luftwaffe sehr direkt klar, dass sie die Schuld zugeschoben bekommen würde, falls die Aktion schief ginge.
Mit der Sicherung des Luftraums („Unternehmen Donnerkeil“) wurde niemand anderes als Fliegerass Adolf – Ich habe mir einen Zigarrenanzünder in meine ME-109 schrauben lassen weil ich cooler bin als du – Galland betraut. Mit viel Mühe, noch mehr Drohungen und dem dreisten Diebstahl von Flugzeugen von diversen Ausbildungseinheiten hatte Galland tatsächlich bald 252 Jagdflugzeuge und Piloten zusammengezogen. Ganze fünf Geschwader würden bei der Operation dabei sein, JG 1, JG 2, JG 26, NJG 1 (Nachtjagd-Geschwader) und Kampfgeschwader 2. Das Kampfgeschwader, welches ganze 32 Bomber aufwies sollte hauptsächlich feindliche Schiffe Angreifen aber auch im Vorfeld Flugplätze bombardieren. Die Jäger würden in mehreren Sektoren operieren und in unterschiedlichen Höhen über dem Verband kurven. So wollte man alles vom tieffliegenden Torpedobomber bis zu hochfliegenden schweren Einheiten abfangen können.
Damit war die Frage nach der Luftunterstützung schon mal geklärt. Wie aber soll man das Auslaufen der Schiffe geheim halten? Admiral Ciliax hat auch dafür eine Lösung. Damit die Matrosen nicht versehentlich einer Liebschaft, Nutte, etc. davon erzählen, dass sie bald auslaufen, erzählt man ihnen einfach gar nix von der Aktion. Derweil gaukelt man etwaigen neugierigen Augen im Hafen vor, es ginge Richtung Süden. Dafür schleppt man einfach Tag ein Tag aus Kisten mit der Aufschrift „DEUTSCHES AFRIKAKORPS“ oder „ACHTUNG ZERBRECHLICHE TROPENAUSRÜSTUNG“ auf die Schiffe. Den Mannschaften werden (vor möglichst vielen französischen Zuschauern) Tropenuniformen und passende Helme ausgeteilt. Gleichzeitigt funken diverse Funkstationen Meldungen a la: „Psssst unsere suuuuuuuper geheime Geheimmission, also die wo wir nach Afrika fahren und so...ja die geht bald los aber PSSSSSSST!!!“ Als der große Tag dann endlich gekommen ist, weiß Admiral Ciliax ganz genau, dass wenigstens ein Spion die Aktion live per Funk weiterleitet. Zuuuuufällig wird sein Funk an diesem Tag aber gestört...Zufälle gibt’s... All dieser Vorbereitungen und Verarschungen zum Trotz ist den Briten nicht entgangen, was da in Brest vor sich geht. Vor allem die Bewegungen deutscher Schiffe im Ärmelkanal alarmieren die Home Fleet massiv. Man schickt daher mehrere Zerstörer und Torpedoboote in die Themse-Mündung und verlegt die Swordfish-Staffel des Bismarck-Zerfickers Eugene Esmonde an die Küste. Gleichzeitig wird das U-Boot HMS Sealion vor der Hafenmündung von Brest positioniert. Falls die Schiffe auslaufen, soll das U-Boot entweder Torpedos abfeuern oder via Funk Meldung machen (oder am besten beides). Group 19 verstärkt Überwachungsflüge mit ihren Frühwarn-Radar-Flugzeugen und britische Foto-Aufklärer überfliegen Brest alle 4 Stunden. Man sollte also meinen, dass Operation Zerberus zum Scheitern verurteilt ist oder? ODER???!!!
Teil 3
Glück, Inkompetenz und Mut
11. Februar 1942 Brest 16:15 Uhr: Eine Aufklärungs-Spitfire macht Fotos der Hafenanlage in Brest. Scharnhorst, Gneisenau und Prinz Eugen befinden sich noch immer im Hafen. Torpedo-Fangnetze sind noch ausgefahren und nichts deutet darauf hin, dass die Schiffe sich zum Auslaufen bereit machen. Die Spitfire dreht Richtung England ab. Als die Maschine anderthalb Stunden später landet und die Fotos ausgewertet werden, befiehlt man einen sofortigen Luftangriff (because why not). HMS Sealion traut sich dank der abendlichen Flut auf Sichtweite an den Hafen von Brest heran. Als man auf Periskop-Tiefe geht sieht man allerdings ebenfalls kein Zeichen von Aktivität.
18:35 HMS Sealion hat seit fast 4 Stunden die Hafenausfahrt konstant beobachtet. Da sich aber nichts rührt, zieht sich das U-Boot aufs offene Meer zurück um die Batterien aufzuladen.
19:30 Eigentlich sollte der deutsche Verband grade auslaufen. In diesem Moment greifen jedoch die heranbefohlenen Bomber den Hafen an und das Auslaufen verzögert sich.
22:45 Eine Lockheed Hudson der Patrouille „Stopper“, der ersten von drei Radar-Flugzeug-Patrouillen der Group 19, ist nahe Brest unterwegs. Durch schieren Zufall dreht die Maschine in jenem Moment Richtung Süd-West ab, als sich der deutsche Verband vor Brest sammelt und in Formation begibt. Das Radar der Hudson hat eigentlich eine Reichweite von 24 km, allerdings wird der deutsche Verband nicht erfasst. Die nächste Hudson, die Ablösung, erfasst den deutschen Verband ebenfalls nicht auf dem Radar und das obwohl sie etwa 17km an den Verband heran kommt.
Abbildung 5 Lockheed Hudson des "Coastal Command" ausgerüstet mit Radar (siehe Antennen am Bug)
00:50 Der deutsche Verband ist kurz vor französischen Insel Oussant (am absoluten West-Zipfel der Bretagne). Eigentlich verläuft hier die Patrouille „Line South East“, welche sich bis zur Kanal-Insel Jersey zieht, nur fehlt von der zugehörigen Lockheed Hudson jede Spur. Wegen eines Ausfalls des Radars ist die Maschine vor wenigen Minuten abgedreht. Eine Ersatzmaschine wird nicht in die Luft beordert. Man geht davon aus, dass keine Gefahr besteht, da ja Patrouille „Stopper“ nichts gemeldet hat. Derweilen müssen die deutschen Schiffe die Geschwindigkeit drosseln, zu groß ist die Gefahr von nicht beseitigten Minen.
12. Februar 1942 06:30 Patrouille „Habo“, die dritte und letzte Radar-Flugzeug-Patrouille verläuft zwischen Boulogne und Cherbourg. Hätten die deutschen Schiffe nicht die Geschwindigkeit gedrosselt wären sie jetzt direkt im Zielgebiet des Radar-Fliegers. Bevor die Hudson den Verband orten kann wird sie allerdings zurückbeordert. Für den 12. Februar ist für Südengland dichter Bodennebel angesagt und man möchte nicht riskieren, die wertvollen Radar-Flugzeuge bei der Landung zu verlieren.
08:25 Der deutsche Verband bekommt Besuch aus der Luft. Die ersten vier Staffeln des JG26 gehen über dem Verband in Position. Sie kurven in unterschiedlichen Höhen über dem Verband und halten Ausschau nach britischen Flugzeugen. Die Radarstationen entlang der Südküste Englands entdecken die 4 Schwärme, halten sie aber für Seenot-Rettungsflieger und leiten die Information daher nicht weiter (zwischen Großbritannien und Deutschland galt zu der Zeit noch eine Art GentlemenAgreement: Man schießt nicht auf Seenot-Rettungsflieger, weil besagte Flieger im Ernstfall jedermann, egal ob Freund oder Feind aus dem Wasser fischen.)
09:20 Britische Radar-Beobachter sind verwirrt. Das Radar zeigt plötzlich nur noch Rauschen. Die Deutschen haben entlang der Französischen Küste Störsender aufgebaut, die die Frequenzen des Radars blockieren.
10:00 Als man auf eine ungestörte Frequenz wechselt, fällt den Beobachtern auf, dass die „SeenotRettungsflieger“ sich scheinbar stetig langsam nach Osten bewegen. Langsamer als ein Flugzeug aber in etwa so schnell wie ein Schiff. Es scheint fast so, als würden sie eine Patrouille über etwas fliegen, dass sich bewegt. Endlich geht den Radar-Bedienern ein Licht auf und zwei Spitfires werden im Alarmstart losgeschickt um sich die Situation genauer anzusehen.
00:50 Der deutsche Verband ist kurz vor französischen Insel Oussant (am absoluten West-Zipfel der Bretagne). Eigentlich verläuft hier die Patrouille „Line South East“, welche sich bis zur Kanal-Insel Jersey zieht, nur fehlt von der zugehörigen Lockheed Hudson jede Spur. Wegen eines Ausfalls des Radars ist die Maschine vor wenigen Minuten abgedreht. Eine Ersatzmaschine wird nicht in die Luft beordert. Man geht davon aus, dass keine Gefahr besteht, da ja Patrouille „Stopper“ nichts gemeldet hat. Derweilen müssen die deutschen Schiffe die Geschwindigkeit drosseln, zu groß ist die Gefahr von nicht beseitigten Minen. 12. Februar 1942
06:30 Patrouille „Habo“, die dritte und letzte Radar-Flugzeug-Patrouille verläuft zwischen Boulogne und Cherbourg. Hätten die deutschen Schiffe nicht die Geschwindigkeit gedrosselt wären sie jetzt direkt im Zielgebiet des Radar-Fliegers. Bevor die Hudson den Verband orten kann wird sie allerdings zurückbeordert. Für den 12. Februar ist für Südengland dichter Bodennebel angesagt und man möchte nicht riskieren, die wertvollen Radar-Flugzeuge bei der Landung zu verlieren.
08:25 Der deutsche Verband bekommt Besuch aus der Luft. Die ersten vier Staffeln des JG26 gehen über dem Verband in Position. Sie kurven in unterschiedlichen Höhen über dem Verband und halten Ausschau nach britischen Flugzeugen. Die Radarstationen entlang der Südküste Englands entdecken die 4 Schwärme, halten sie aber für Seenot-Rettungsflieger und leiten die Information daher nicht weiter (zwischen Großbritannien und Deutschland galt zu der Zeit noch eine Art GentlemenAgreement: Man schießt nicht auf Seenot-Rettungsflieger, weil besagte Flieger im Ernstfall jedermann, egal ob Freund oder Feind aus dem Wasser fischen.)
09:20 Britische Radar-Beobachter sind verwirrt. Das Radar zeigt plötzlich nur noch Rauschen. Die Deutschen haben entlang der Französischen Küste Störsender aufgebaut, die die Frequenzen des Radars blockieren.
10:00 Als man auf eine ungestörte Frequenz wechselt, fällt den Beobachtern auf, dass die „SeenotRettungsflieger“ sich scheinbar stetig langsam nach Osten bewegen. Langsamer als ein Flugzeug aber in etwa so schnell wie ein Schiff. Es scheint fast so, als würden sie eine Patrouille über etwas fliegen, dass sich bewegt. Endlich geht den Radar-Bedienern ein Licht auf und zwei Spitfires werden im Alarmstart losgeschickt um sich die Situation genauer anzusehen. Ärmelkanals nähert. Das unmögliche ist passiert: Ein feindlicher Kampfverband hat es geschafft sich unter der Nase der gewaltigsten Seemacht der Welt vorbei zu schleichen. Man alarmiert alles.
10:10 Zwei andere Spitfires haben sich etwas eher zu einer kleinen „Fuck around and find out“-Mission in die Lüfte geschwungen. Eigentlich wollen die beiden erfahrenen Piloten nur mal schauen, was man in Nordfrankreich an diesem wunderschönen Winter-Morgen so mit MGs beschießen kann. Stattdessen entdecken sie zwei ME 109 des deutschen Geleitschutzes. Die Spitfires stürzen sich auf die ME 109 (oh yeah) und verfolgen sie durch eine Wolke hindurch...mitten in den gebündelten Geleitschutz der Flottille. Zwölf weitere ME 109 mischen sich daraufhin in die Rangelei ein (oh fuck) und die Schiffe eröffnen das Feuer mit ihren Flak-Geschützen.
Die beiden Spitfires nutzen ihre überlegene Wendigkeit aus, und kurven sich aus dem Dogfight raus. In dem Wissen, dass selbst der beste Pilot in einer solchen übermacht brachial weggeschnitzelt (ja das Wort habe ich grade erfunden, verklag mich doch!) werden kann, nehmen die Spitfires die Beine (ähhm Flügel) in die Hand und machen, dass sie wegkommen, allerdings nicht ohne vorher eines der Schnellboote, dass dem Verband Deckung gibt mit ihren MGs und Kanonen zu beschießen. Eine Meldung machen sie allerdings nicht via Funk. Es gilt der Befehl absolute Funkstille zu halten damit man nicht von deutschen Patrouillen aufgespürt werden kann...
10:40 Radarstationen im Südenglischen Kent melden mehrere Schiffe irgendwo vor Le Touquet auf ihren Radarschirmen. Die Nachricht wird ans Oberkommando der Marine und an das Oberkommando der Group 19 weitergleitet, allerdings ohne große Dringlichkeit. Daher bleiben beide Nachrichten auf irgendeinem Schreibtisch erst mal liegen.
10:50 Die andere Spitfire-Patrouille hat ebenfalls Funkstille bewahrt. Nach der Landung geben die Piloten an mehrere kleine Schiffe um Le Havre und Le Touquet gesichtet zu haben. Die Meldung wird ebenfalls ans Oberkommando weitergeleitet, in dem Glauben, dass irgendjemand ja sicher das Bomber Command über die feindlichen Schiffe informieren wird.
11:09 Die beiden Spitfire-Piloten haben ihre Flucht heil überstanden und landen in Südengland. Beim Debriefing melden sie ihrem Geschwader-Kommandant, dass ein deutscher Verband aus Schlachtschiffen mit massivem Geleitschutz gegen 10:45 Le Touquet passiert hat.
11:25 Im Oberkommando fällt jemand kurz vor dem Mittag auf, dass seltsam viele Meldungen über Schiffsbewegungen im Ärmelkanal rein kommen. Inzwischen meldet bereits die gewaltige Radarstation bei Dover, dass sich ein Flottenverband der engsten (und östlichsten) Stelle des Ärmelkanals nähert. Das unmögliche ist passiert: Ein feindlicher Kampfverband hat es geschafft sich unter der Nase der gewaltigsten Seemacht der Welt vorbei zu schleichen. Man alarmiert alles.
Abbildung 6: Antwort des Oberkommandos auf die Frage wer alles über den deutschen Verband informiert werden soll
(Symbolbild)
11:27 Das Bomber Command erhält die Information, dass ein deutscher Verband aus Schlachtschiffen sich kurz vor Dover befindet. ALLE Bomber sollen einsatzbereit gemacht werden. Da gibt es nur ein winziges Problem: Das Bomber Command teilt seine Bereitschaft zu jener Zeit in zwei Kategorien ein: 1. Kann in 2h starten 2. Kann in 4h starten Zwei Stunden klingt jetzt im ersten Moment vielleicht viel aber man darf nicht vergessen, dass das Betanken und Briefing seine Zeit dauert. Nach den besagten 2h ist dann aber auch das gesamte Geschwader startklar.
Die 2h-Bomber-Staffeln haben jedoch ein noch ein anderes Problem. Sie sind mit panzerbrechenden Bomben ausgerüstet. Die müssen aus wenigstens 2.000m Höhe abgeworfen werden um ihre panzerbrechende Wirkung zu entfalten. Das bescheidene Februar-Wetter lässt eine solche Flughöhe aber nicht zu. Außerdem würden die Bomber viel zu lange brauchen, um alle zu starten und auf Höhe zu klettern. Auch das Koordinieren von Geleitschutz wäre in diesem Wetter mehr als schwierig. Air Marshal Richard Peirse gibt daraufhin den Befehl, alle Bomber mit normalen Sprengbomben zu beladen. Damit wird man die Schlachtschiffe zwar nicht versenken können aber der eventuelle oberflächliche Schaden erkauft der Marine und den angreifenden Marine-Fliegern vielleicht bessere Chancen für Torpedo-Angriffe. (Spoiler Alarm: NOPE)
12:15 Der deutsche Verband fährt in die Straße von Dover ein. Weitere Jagdflieger gesellen sich dazu. Unter anderem sind diese mit brandneuen Focke Wulf FW 190 A-3 ausgestattet. Zu diesem Zeitpunkt ist die Fw 190 A-3 der unangefochtene Endgegner für jeden alliierten Piloten. Sie ist schneller, genauso manövrierbar aber besser bewaffnet als die Spitfire Mk V. Wo Spitfires einer ME 109 bisher im Kurvenkampf relativ gut entkommen können, bemerken die Piloten schnell, dass ihnen die Fw 190 am härter am Arsch kleben bleibt als deine Mutter am Schaufenster von KiK. Es ist keine Wunder, dass der „Würger“ bei den alliierten Piloten schnell den Spitznamen „Butcher Bird“ (Metzger-Vogel) weg hat.
Abbildung 7: This is a Focke-Wulf...it fucks Wolves
12:19 Die Küsten-Batterien in und um Dover erfassen den deutschen Kampfverband mit ihrem Radar. Mit der Artillerie ist nicht zu spaßen. Sie besteht aus vier alten 15cm Geschützen mit 11km Reichweite, zwei alten (Baujahr 1899) 23,4cm Geschützen mit 16km Reichweite, zwei modernen 15cm Geschützen mit 23km Reichweite und vier weiteren alten 23,4cm Kanonen montiert in neuen Kasematten mit einer Reichweite von 33km (dank gewaltigen Treibladungen). Eine weitere Gefahr ist eine alte 35,6cm Kanone aus dem ersten Weltkrieg. Die schafft mit ausreichender Treibladung ganze 44km Reichweite, ist aber kaum gegen bewegliche Ziele einsetzbar. Man hofft durch das Radar die Einschläge orten zu können um den Beschuss zu korrigieren. Die Sicht ist nämlich mehr als bescheiden. Dank dem miesen Februar-Wetter ist sie auf weniger als 10km gesunken. Hinzu kommt, dass die deutschen Schiffe so nah wie möglich an der französischen Küste bleiben.
Abbildung 8: Eine 23,4cm Kanone (Baujahr 1899(!!!)), heute ausgestellt im Imperial War Museum in Duxford
Die Artillerie eröffnet trotzdem das Feuer. Insgesamt feuert allein die 23,4cm Batterie 33 Salven ab. Das klingt vielleicht nicht nach viel aber die Geschütze werden noch per Hand geladen und das dauert. Kein Treffer wird erzielt. Tatsächlich zeigt das Radar nur den Zig-Zag-Kurs des deutschen Verbandes, aber nicht die Einschläge. Laut deutschen Aufzeichnungen landen die Geschosse nicht mal in der Nähe der Schiffe sondern mehrere hundert Meter achtern.
12:20 Die 6 Fairey Swordfish der 825 Squadron FAA unter Eugene - ich fick dein Superschlachtschiff – Esmonde starten in Manston Süd-Ost-England. Sie sollen sich mit Spitfires der Squadron 72, Squadron 121 und Squadron 401 zusammenschließen und etwa 20km vor Calais den Verband abfangen. Von den 84 versprochenen Jägern tauchen allerdings nur 10 auf. Die Maschinen der Squadron 121 und 401 kommen durch Navigationsfehler und schlechtem Wetter zu spät am Rendevouz-Punkt vor der Küste Englands an.
12:40 Die Spitfires der Squadron 72 sichten den deutschen Verband. Durch das bescheidene Wetter sind sie gezwungen nah an den langsam tuckernden Swordfish-Doppeldeckern zu bleiben. Nun nimmt das Drama seinen Lauf: Die deutschen Geleitjäger werden durch das Radar der Schlachtschiffe auf den herannahenden Verband aufmerksam gemacht und stürzen sich aus den Wolken auf den Feind. Die Spitfires schaffen es, einen Teil der deutschen Jäger von den Torpedobombern wegzulocken aber es nützt nichts. Trotz dieser bescheiden schönen Lage entscheidet sich Esmonde zum Angriff über zu gehen. Mit dem Fahrwerk quasi in den Wellen rasen (wenn man 200 km/h zu der Zeit so nennen kann) die Torpedobomber nun durch den Verband. Von allen Seiten schlägt ihnen schwerer Flak-Beschuss entgegen und einige deutsche Jäger greifen an. Schrapnell und Kugeln bohren sich durch den Stoff der Flügel und Rümpfe. Das einzelne 7,7mm Vickers-MG ist kein Schutz gegen die die deutschen Jäger und eine Maschine nach der Anderen stürzt ab. Esmonde’s Maschine steht bereits lichterloh in Flammen als ein direkter Treffer einer schweren Flak (andere Quellen behaupten sogar ein direkter Treffer der 28cm Hauptbatterie der Scharnhorst) den Stoffbespannten Doppeldecker zerfetzt. Die anderen beiden Maschinen seiner Gruppe schaffen es immerhin noch ihre Torpedos abzuwerfen, bevor sie zur Notwasserung gezwungen werden. Deutsche Schnellboote können fünf der sechs Besatzungsmitglieder retten. Die zweite Gruppe wird vollständig von deutschen Jägern ausradiert. Es gibt keine Überlebenden. Für seinen Heldenmut im Angesicht eines sicheren Todes wird Esmonde posthum das Victoria-Cross, Großbritanniens höchste militärische Auszeichnung, verliehen. Selbst Admiral Ciliax wird später schreiben:
„In Erinnerung bleibt mir bis heute [...] der Angriff dieser Handvoll veralteter Doppeldecker, geflogen von Piloten deren Mut jenen aller anderen Beteiligten an diesem Tag bei weitem übersteigt“
Abbildung 9: künstlerische Interpretationen des Angriffs
(Fotos existieren nicht) was die Unterschiede beim Wetter angeht...das oberste der drei Bilder ist wohl am realistischsten.
Keiner der Torpedos trifft sein Ziel. Die Spitfires der Squadrons 121 und 401 sowie der ebenfalls hinzugerufenen Squadron 452 RAAF (Royal Australian Airforce) erreichen das Zielgebiet noch rechtzeitig um die Vernichtung der Torpedobomber mit anzusehen. Sie stürzen sich in den Luftkampf und auf die Zerstörer und Schnellboote Gleichzeitig beginnen mehrere britische Torpedo-Boote ihren Angriff. Sie finden sich allerdings recht schnell im Kreuzfeuer mehrerer Schnellboote und Zerstörer wieder. Trotz dieser Umstände feuern die Torpedo-Boote ihre „Fische“ ab und machen das sie weg kommen. Es wird kein Treffer erzielt.
13:25 Sieben Bristol Beaufort Torpedobomber sollen von ihrem Flughafen auf Thorney Island starten. Der Flugplatz wird jedoch von deutschen Bombern angegriffen und nur vier der Maschinen schaffen es im Bombenhagel zu starten. Wie schon die Swordfishs sollen sie sich vor Manston mit ihrer Eskorte treffen und gemeinsam zum Ziel geleitet werden. Der Bombenangriff hat jedoch für Verzögerungen gesorgt. Als die Beauforts über Manston eintreffen fehlt von der Eskorte bereits jede Spur. Außerdem bekommen die Beauforts nicht wie versprochen ihren Kurs zum Ziel via Funk durchgegeben. Konsterniert fliegt man zurück zum Flughafen. Dort stellt man fest, dass das Coastal Command die ganze Zeit verzweifelt versucht hat, die Bomber via Morse-Telegraphie ans Ziel zu führen. Scheinbar hatte man vergessen, dass auch die Beauforts für ihre Patrouillen inzwischen mit dem moderneren Funk-System ausgestattet sind. Die Verwirrung hat nun jedoch jede Menge Zeit gefressen. Die Torpedobomber starten erneut, werden ihr Ziel aber erst gegen 15:40 Uhr erreichen. Gleichzeitig wird Squadron 42 mit ihren Beauforts aus Schottland zum Stützpunkt Coltishall beordert, da das Wetter in Schottland durch starken Schneefall keine Starts unter Bombenlast mehr zulässt. Als die Maschinen in Coltishall landen, müssen die Piloten feststellen, dass die für sie bestimmten Torpedos auf dem Luftwaffenstützpunkt North Coates lagern...etwa hundertfünfzig Kilometer entfernt.
14:25 Die wenigen Maschinen der Squadron 42, die trotz des schlechten Wetters mit Torpedos aus Schottland gestartet sind werden nun in Windeseile an die Front geworfen. Sie sollen sich über Manston mit ihrer Eskorte und einer Staffel Lockheed Hudsons treffen und gemeinsam den Verband angreifen. Wiedermal kommt es zu Kommunikationsproblemen. Den Bomber-Piloten hat man mitgeteilt, dass sie bis zum Ziel eskortiert werden, den Jäger-Piloten, dass sie Luftraumsicherung über Dover betreiben sollen. Den Hudson-Piloten hat man gesagt, die Beauforts führen den Verband an, während die Beaufort-Piloten glauben, die Hudsons fliegen vor. So kreist man eine halbe Stunde umeinander herum. Irgendwann wird es dem Staffelführer der Beauforts zu dumm und er macht sich ins Zielgebiet auf. Nur eine der zwei Hudson-Staffeln folgt ihm, der Rest kreist für eine Stunde weiter über Manston und fliegt zurück zum Flugplatz.
In der Zwischenzeit wird das Wetter immer schlechter. Der Torpedo-Bomberverband gerät in dichte Wolken und die Formation zerfällt. Zwei Beauforts kommen aus den Wolken und entdecken Zerstörer. Prompt greifen sie die Schiffe mit ihren Torpedos an...allerdings sind es zwei britische Zerstörer, die auf dem Weg sind um den deutschen Verband abzufangen. Zum Glück werden keine Treffer erzielt. Die Hudsons schaffen es mit ihrem Radar die deutschen Schiffe zu orten. Sie greifen an, werden jedoch von Flak und deutschen Jägern in Empfang genommen. Zwei werden abgeschossen, dem Rest gelingt die Flucht. Die sechs übrigen Beauforts greifen nun ebenfalls an. Im Vergleich zur Swordfish sind diese modernen zweimotorigen Bomber deutlich schneller. Aber auch sie müssen recht langsam auf Meereshöhe fliegen um eine Chance zu haben ihr Ziel zu treffen. Man kann sich kaum vorstellen, wie es sein muss mit etwa 250 km/h über das stürmische Meer zu rasen, während einem eine unsägliche Menge Flugabwehrfeuer in allen erdenklichen Kalibern von 2cm bis 128cm um die Ohren fliegt. Tatsächlich ist das Deutsche Flak-Feuer an diesem Tag tausendfach besser als auf der Bismarck. Hunderte Luftangriffe über die letzten Monate haben dafür gesorgt. Man feuert inzwischen bereits so lange aus allen Rohren, dass die 2cm-Kanonen-Rohre bereits weiß glühen und selbst die 8,8er-Rohre sind so heiß, dass die Tarnfarbe sich verflüssigt.
Auf der Prinz-Eugen explodiert sogar ein schweres Flak-Geschütz durch das Dauerfeuer. Viel hilft nun mal manchmal wirklich viel. Wieder trifft kein einziger Torpedo. Zur selben Zeit wie die Torpedo-Bomber starten überall in England verteilt auch die schweren Bomber, welche den Schlachtschiffen bisher in Brest regelmäßig auf den Sack gingen. Die erste Welle besteht aus beachtlichen 73 Bombern vom Typ Avro Manchester, Halifax und Stirling.
14:31 Bisher ist keines der deutschen Schiffe auch nur annähernd ernsthaft beschädigt worden. Das ändert sich jetzt. Vor der niederländischen Küste läuft die Scharnhorst auf eine deutsche Mine. Der Schaden ist groß genug um für einen kurzfristigen Stopp zu sorgen. Der restliche Verband fährt allerdings weiter. Wäre das Wetter nicht so bescheiden, wäre das jetzt DER MOMENT um das Schiff anzugreifen...Man möchte sich die Lautstärke des Fluchens auf der Brücke nicht vorstellen.
14:35 Vier eilig herbei beorderte britische Zerstörer (Jahrgang 1918) finden sich in einem deutschen Minenfeld wieder. Langsam und vorsichtig tasten sie sich vor. Bis auf die Scharnhorst und ihre wenigen Eskorten, hängt der restliche deutsche Verband sie mühelos ab.
14:55 Die erste Welle der Bomber findet das Zielgebiet (ungefähr). Tatsächlich hat das schlechte Wetter inzwischen dafür gesorgt, dass die Navigation ein absoluter Albtraum ist. So finden immer wieder nur kleine Grüppchen das Zielgebiet, sehen aber wegen der niedrigen Wolkendecke ihr Ziel so gut wie nicht. Lediglich 10 Bomber bekommen den Verband überhaupt lange genug ins Visier um Bomben zu werfen (ohne zu treffen). Der Rest muss unverrichteter Dinge wieder umkehren. So ergeht es auch den restlichen beiden Bomber-Wellen an diesem Tag. Von über 200 schweren Bombern finden weniger als ein Viertel das Ziel. Kein einziger Treffer wird erzielt. Das Bomber Command verliert dafür 15 Maschinen durch Flak und Jäger und weitere 20 werden zum Teil schwer beschädigt. Über 100 Besatzungsmitglieder finden den Tod. Die Scharnhorst ist inzwischen wieder unterwegs und holt mit immerhin noch 29 Knoten Geschwindigkeit langsam den Verband ein.
15:17 Die britischen Zerstörer Campbell, Vivacious, Mackay, Whitshed, Walpole und Worcester (ja wie die Sauce) haben sich endlich durch das deutsche Minenfeld geschlichen und fangen den deutschen Verband auf ihrem Radar auf. Sie sind zu diesem Zeitpunkt weniger als 17km vom deutschen Verband entfernt. Wären die Schiffe moderner, wären sie eine wirkliche Gefahr für die Deutschen Schiffe. Das sind sie aber nicht. Bei den Schiffen handelt es sich um Veteranen des ersten Weltkriegs. Bereits bei dem Versuch den Verband abzufangen fällt die Walpole mit Turbinen-Schäden zurück.
15:43 Die fünf übrigen Zerstörer sind nun auf unter 8 km an den deutschen Verband heran gekommen und im bescheidenen Wetter kommt es zum ersten Sichtkontakt. Prompt werden die Zerstörer mit der deutschen Gastfreundschaft bekannt gemacht. Besagte Gastfreundschaft nimmt die Form von mehreren 28cm Granaten und 20,3cm Granaten an. Vor allem die Worcester (vermutlich aus Rache für die Sauce) wird mehr oder weniger zerschnitzelt. Die Steuerbord-Seite der Brücke wird aufgerissen und beide Boiler-Räume samt Inhalt in Marmelade verwandelt. Die Schäden sind so schwer, dass der Zerstörer bald lichterloh in Flammen steht. Die anderen Schiffe retten ihr allerdings den Arsch. Trotz des gewaltigen Feuersturms und den Jagdflugzeugen, die sich auf sie stürzen schaffen es die Briten auf unter 5 km an den Verband heran und feuern ihre Torpedos ab. Die Gneisenau und die Prinz Eugen müssen unter vollem Ruderausschlag abdrehen und ihr Feuer verliert an Genauigkeit. Außerdem geht Kapitän Fein an Bord der Gneisenau davon aus, den Zerstörer versenkt zu haben. Die Worcester ist rettet sich in eine Nebelbank und schafft es mit ganzen 12 km/h in Sicherheit zu hinken. Von ihren 127 Besatzungsmitgliedern sind 26 Tot und weitere 45 verletzt. Keiner der Torpedos trifft.
18:00 Durch die Dunkelheit ist an effektive Angriffe aus der Luft nicht mehr zu denken. Die wenigen britischen Maschinen, die es trotzdem versuchen haben bei einer Sichtweite unter 1000m keine Chance wirklich was zu treffen.
19:55 Nachdem bereits die Scharnhorst Bekanntschaft mit Minen gemacht hat, explodiert nun eine weitere nah an der Gneisenau. Auch wenn das Leck im Rumpf vergleichsweise klein ist, reicht es aus um eine der Turbinen des Schlachtschiffs zu beschädigen. Etwas langsamer aber um einiges mehr frustriert setzt man 30 Minuten später die Reise fort.
21:34 Die Scharnhorst hat schon wieder Pech und läuft auf eine zweite Mine. Dieses Mal ist der Schaden um einiges beträchtlicher. Beide Turbinen fallen aus genauso wie auch das Ruder. Selbst die Feuerleit-Anlage wird in Mitleidenschaft gezogen. Eintausend Tonnen Wasser laufen nun in das Schiff. Eine Stunde kämpft die Besatzung mit aller Kraft um das angeschlagene Schlachtschiff wieder Seetüchtig zu bekommen. Von da an wird die Reise mit nur noch 14 Knoten Geschwindigkeit fortgesetzt. Zu verdanken hat man die vielen neuen Minen den Briten. Nachdem erkenntlich wird wo die Schlachtschiffe hin wollen wird die frisch entminte Route durch Beauforts des Coastal Commands neu vermint. Gneisenau und Prinz Eugen erreichen die Elbemündung am nächsten Morgen gegen 7:00 Uhr. Als sie gegen 9:30 in Brunsbüttel festmachen, werden Sie heldenhaft empfangen. Die Scharnhorst erreicht Wilhelmshafen gegen 10 Uhr.
Auf Britischer Seite sind zwischen 200-250 direkte oder indirekte Verluste zu beklagen. Zweiundvierzig britische Flugzeuge waren abgeschossen worden. Auf deutscher Seite hatte die Operation 22 Flugzeuge und 23 Piloten und/oder Besatzungsmitglieder gekostet sowie 13 Marineangehörige. Das Oberkommando der Marine bezeichnet Operation Zerberus als taktischen Sieg und eine strategische Niederlage. Nie wieder werden schwere deutsche Einheit direkt im Atlantik operieren. Das fast schon komödiantische Versagen sämtlicher Frühwarnsysteme führt in Großbritannien zu einer Untersuchungskommission. Um die Moral nicht zu schädigen, wird die Hauptschuld den unausgereiften Radar-Systemen zugeschoben. Im geheimen durften jedoch einige ranghohe Offiziere ihre Posten räumen. Außerdem zeigt sich final, dass Luftangriffe von hoch fliegenden schweren Bombern auf bewegliche Ziele eine absolute Zeitverschwendung war. Eine weitere Kommission zeigt auf, dass für jeden Treffer auf einem stationären Schlachtschiff in einem Hafen ca. 2.000-5.000 Bomben abgeworfen werden mussten.